Şekil-11: Amerika Kupası yarışında, teknolojin en son ürünleri kullanılmıştır

YELKEN KUMAŞLARI

Gezi amaçlı üretilen yelkenlerin çoğu günümüzde dakrondan yapılmaktadır. Polyester kaynaklı olan dakron sentetik bir kumaş olup, güneşin ve tuzun yarattığı yıpranmaya nispeten dayanıklıdır. Buna rağmen yelkenlerin uzun ömürlü ve randımanlı kullanımı için bu tarz dış etmenlerden korunmasına dikkat edilmeli, her seferden dönüşte temizlenerek, katlanmalıdır. Kullanımdan sonra üzerlerinin güneşe dayanıklı ancak hava alan sunbrella örtülerle sarılması veya roller yelkenlerdeki UV bantları sayesinde güneş ışığının zararlı etkilerinden korunması yelkenin ömrünü uzatır.

Şekil-11b: Yelkenin yakaları

Kevlar, mylar gibi daha dayanıklı ve esneme oranı daha düşük, daha pahalı malzemeler ise genellikle yarış yelkenlerinde tercih edilir, gezi teknelerinde kullanımı enderdir. Sert ve zor katlanan formları vardır, güneş ışınından çabuk etkilenir, bakımları zordur. Güce maruz kaldığında dakrona oranla daha az esner. Bu sebeple yarışlarda olduğu gibi küçük farkların önemli sonuçlar doğurduğu ortamlarda vazgeçilmezdir. (Şekil-11)

 

Spinnaker veya balon yelkenler daha hafif kumaşlardan imal edilmiş yelkenlerdir. Ana yelken ve cenova gibi diğer rutin yelkenlerden farklı olarak          dakrondan üretilmez. Çok daha hafif ve esnek bir kumaş olan naylon tercih edilir. Hafif hava ve sert hava balonlarının metrekaredeki ağırlığı ve buna bağlı olarak dayanıklıkları farklıdır.    

Yelkenin kenarlarına ve köşelerine yaka denir, orsa yakası direğe ya da baş ıstralyaya sabit olan ön kenarı, güngörmez yakası ise serbest olan arka kenara verilen isimdir. Alt yaka  ya da gradin yakası,  yelkenin yatay yöndeki alt kenarı olup floklarda serbest, ana yelkende ise bumbaya sabitlenmiştir. Yelkenin ön alt ucu sabit olup karula yakası olarak adlandırılır. Ana yelkende bumbanın direkle birleştiği ucu; floklarda ise baş ıstralyanın güverte ile birleştiği ucu karula yakasıdır. Iskota yakası yelkenin ıskotasının bağlandığı köşedir, ana yelkende bumbanın en gerideki ucu, floklarda ise alt yaka ile güngörmezin birleştiği köşedir. Mandar yakası yelkenin yukarı basılmasını sağlayan mandar halatının bağlandığı ve orsa ile güngörmezin yakalarının birleştiği köşedir. (Şekil-11b)

Şekil-11c: Ön ile ana yelken arasında oluşan hava koridoru

Ana yelkenimizin güngörmez yakası ise belirli bir kavis ile kesilmiştir ve yelkene dikilmiş dar uzun ceplere sokulmuş cetvel adını alan çıtalarla şeklini korur. Üzerlerinde bulunan tüyler rüzgar ayarında başka bir deyişle trim için kullanılır. Cetveller veya balenler yelkenin sadece serbest dış kenarı boyunca (güngörmez yakası)  sıralanabileceği gibi, boylu boyunca en arkadan en öne kadar da uzanabilirler. Bu ikinci grup cetvel sistemine full batten denmektedir.             Yelkenlerin köşelerinde sabitlenmelerine yarayan metal yuvarlaklara matafyon denir. Ana yelken üzerinde bumbaya paralel olarak sıralanmış matafyonlar ve ipler camadan denilen yelken küçültme manevrası sırasında kullanılır.

 

Yelken kesit olarak dümdüz değildir, daha çok bir uçak kanadı formundadır. İleri doğru yaptığı harekette, aynı uçak kanadında oluştuğu gibi bir negatif basınç ortaya çıkar. Yelkenli teknenin ilerlemesi buna bağlıdır. Sloop arma gibi iki yelkeni olan teknelerde ön ile arka yelken arasında oluşan hava koridoru ve negatif  basınç ilerlemeyi tek bir yelkene göre daha fazla arttırır.

 

DONANIM

 

Şekil–12: Direk ve Gurcatalar

Tekne donanımını sabit ve hareketli olarak ikiye ayırmak uygun olur.
Direk ve onu tekneye sabitleyen teller, sabit donanımın esas elemanlarıdır.

 

Direk ve bumba sıklıkla alüminyumdan bazen de çelik, metal ve ahşap gibi diğer malzemelerden üretilirler.

Ana yelken direğin arkaya bakan tarafında bulunan özel bir oluk veya ray sistemiyle direğe çekilir. Yelkenin oluktan çıkmaması ya yelkene dikilmiş gradin denilen bir iple ya da küçük arabalarla sağlanır. Yelken bu mekanizmalarla direk içerisinde aşağı yukarı hareket ettirilir.

Mandar, yelkeni direğe çeken halatlara verilen genel addır. Daha büyük teknelerde, özellikle gezi teknelerinde, direk uzunluğu tekne boyutu ile paralel artacağı için, ana yelkeni direğe çekmek zorlaşır. Bu gibi teknelerde yelken bir düzenek sayesinde direğin ya da bumbanın içerisine sarılır.  Bu sistemlere rolling veya furling adı verilir. Roller veya furler sistemlerde sarılırken pot yapmaması ve katlanmaması için, yelkenler yukarda da bahsedilen uçak kanadı formundan daha düz olarak imal edilirler. Bu sebeple hız performansları daha düşük ancak kullanımları daha kolaydır, genelde yaygın olarak gezi teknelerinde kullanılır.

 Direğin tekne üzerinde sabitlenmesi birtakım tellerle sağlanır.  Bunlardan baş taraftakine baş ıstralya, kıç taraftakine kıç ıstralya, ve yanlardakine sancak ve iskele çarmıklar denir. (Şekil-12b ve 13)

 

Şekil–13: Açık ve kapalı liftinler

Şekil-12b: Direkbaşı arma ve kesirli arma

Sabit arma ile kast edilen donanım çoğunlukla direği sağa ve sola ve/veya öne ve arkaya doğru tutan, destekleyen donanımlardır. Genelde paslanmaz tellerden oluşan bu yapı, ıskota veya diğer hareketli donanımlardan farklı olarak hepsi sabit olup, seyir esnasında çoğunlukla ayarlanmazlar. Ancak bazı kesirli arma teknelerde kıç ıstralyayı germek suretiyle direğe ve ana yelkene seyir esnasında form vermek mümkündür. 

 

Direk üzerindeki gurcatalar, direkle dik açı yapacak şekilde, yer düzlemine paralel yerleştirilmişlerdir. Rüzgarın etkisi ile direğin eğilmesini engeller. Çarmık ve ıstralya tellerinin uçlarındaki bağlantılar kilitler ile sağlanır. Bunların alt uçlarındaki, güverteyle olan bağlantılar liftin uskur ile ayarlanır. (Şekil-13)

 

Direk Ayarları

Direğin arkaya yatırılması, aynı rüzgar sörfünde olduğu gibi teknenin rüzgara dönmesini dolayısıyla daha iyi bir orsa performansı yakalamasını sağlar. Direğin öne yatırıldığı durumlarda ise tam tersi bir cevap oluşur. Teknenin üzerindeki rüzgar etkisi arttığında ve tekne yan yattığında pupaya ya da başka bir deyimle “bociye” kaçacaktır.

 

Şekil-14: Bir direkteki gurcata sayısı arttıkça, form vermek kolaylaşır.  Gurcatalar kemere hattına paralel olabileceği gibi, geriye doğru bükümlü de olabilir.

 

 

Direğin öne doğru bombeleşmesi, orsa performansını arttırır.

 

Kesirli arma teknelerde direk daha ince olduğu için bu tip form vermek direk başı armalardaki kalın ve güçlü direk tipine göre çok daha kolaydır.

Direğin en tepesinden çıkan kıç ıstralya, hidrolik bir sistemle veya hareketli makaralarla gerilip boşaltılarak yarış veya seyir esnasında dahi ayarlanabilir.

Bu tip kesirli armalarda, direk bazen güvertenin aşağısında, omurgaya kadar uzanır. Güverte seviyesinde çok iyi izole edilmesi gereken sistemlerdir. Aksi takdirde yağmurlu havalarda bu bölümden tekne içine su girebilir.

Direk başı armalardaki direkler ise, güverte seviyesinde biterler. Kamara veya salon içinde bunun altına tekabül eden yere, yine omurgaya dayanan metal veya sağlam ahşaptan bir destek yerleştirilir.

Keza armanın bağlandığı çarmık ve ıstralya bağlantıları da oldukça güçlü olarak imal edilmiştir. Yeni jenerasyon performans teknelerde çarmık bağlantıları çok güçlü bir çelik konstrüksiyon ile salmaya ilişkilendirilir. Dolayısıyla armaya yük bindiği durumlarda en nihayetinde plastik-sentetik bir materyalden yapılmış, teknenin burulması veya esnemesinin önüne geçilmiş olur.

Pupa çarmıkları olarak da tabir edilen runner sistemler ise, direğin genelde 2. gurcata seviyesi olan 2/3’ü seviyesinden çıkar, kıç omuzluğa doğru uzanır. Sancak ve iskele tarafta birer adet bulunur. Rüzgarüstü taraftaki gergin, bumbanın olduğu taraftaki rüzgaraltı olanı gevşek bırakılır. Kavança atılması sırasında kontra değiştirilirken gergin ve gevşek taraflar değiştirilir. (Şekil-12b)

ARMA ve YELKENLER

Direk ve teller (çarmık ve ıstralya) sabit armayı oluşturur.

Direği yanlamasına tutan teller çarmık, ön-arka eksende tutanlara ise yerlerine göre baş veya kıç ıstralya adı verilir.

 

>

Şekil-15: Sarma Ön Yelken  ve ana yelken için LazyBag/Lazyjack sistemleri

Standart gezi teknelerinde sabit arma seyir esnasında ayarlanmaz. Ancak performanslı yarış ve/veya gezi teknelerinde kıç ıstralyayı germek/boşaltmak suretiyle direğe form vermek mümkündür.

 

Yelkenler ıskotalar sayesinde, tekneye gelen rüzgarın açısına göre ayarlanırlar.

Gezi teknelerinde genel olarak ön yelkenler (cenova veya flok) sarma sistemlerdir. (Şekil-15). Bu donanım kolaylıkla açılması ve gerektiğinde rahatlıkla toplanması sayesinde, ön yelkenler için standart uygulama olmuş ve çok yaygınlaşmıştır.

Anayelken için de sarma sistemler sözkonusu olmakla beraber, mandar ile yelkenin direğe çekildiği donanımlar da mevcuttur.

Bu ikinci tip sistemlerde, yelkeni toplamak özellikle büyük teknelerde çok zahmetli olacağı için, lazybag ve lazy jack sistemleri kullanılmaktadır. (Şekil-15)

 

Şekil–16: Kıstırmaç, Cem Kilit ve Koç Boynuzu

Bu sistemde yelkeni açarken, rüzgarı tam kafadan almak gerekir, aksi takdirde cetvellerin güngörmez tarafındaki çıkıntıları lazy jack’in iplerine takılabilir.

 

YELKEN DONANIMI

Yelkenli bir teknede kullanılan hareketli donanım ve halatlar, bazı yardımcılar tarafından sabitlenir. Bunlar koçboynuzu, kıstırmaç, cem kilit ve stoperdir (Şekil-16). Koçboynuzu, şekil olarak ismine benzer, bir halatı ya da ıskotayı sabitlemede kullanılan en basit yardımcıdır. 

1-Yük altındaki halat önce T’nin düşey koluna volta edilir, gerektiği ölçüde diğer kollara da sarıldıktan sonra, kazık bağı ile düğümlenir.

2-İlk voltalara bağ atmamaya dikkat etmek gerekir, sıkışan halatı çözmek zor olur.

3-Keza halat bir şekilde boşaldıktan sonra koçbynuzu tamamen çözülerek işlem yenilenir. Eğer üzerinde yük olan beden eski voltaların üzerine bindirilirse açmak zor olur.

4-Koçboynuzuna gelen ipin yönü sabitlemede çok önemli değildir. Ancak kıstırmaç veya cem kilitler, üzerlerine gelecek donanımın yönüne göre yerleştirilmiştir. Farklı bir halatı kullanmak mümkün değildir.

5-Kıstırmaç üzeri açık ya da köprülü olabilir, içinden geçen ipin çapına uygun tasarlanmıştır.

 

Şekil-18: Stoper, Ana Yelken ve Balon Mandarı.

6-Cem kilit kıstırmaçtan daha değişik kalınlıklardaki halatı sabitleyebilir. Daha karışık bir yapısı vardır. Her ikisi de geliş yönüne uygun dişli yapıları sayesinde ipi sıkıştırır ve geri kaçırmazlar. 7-Stoperler ise yine tek yönlü çalışırlar. Üzerlerine yerleştirilmiş bir kol ile istendiği zaman halat kilitlenir. (Şekil-18)

 

8-Direk dibinden gelen donanım yönlendiricilerden geçtikten sonra, yan yana duran stoperlere gelir. Bunlara şekilsel benzemesi dolayısıya piyano adı verilir.

9-Birbirinden farklı amaçlara hizmet eden halatların farklı renklerde seçilmesinin amacı budur.

VİNÇLER

 

Şekil-19: Vince halat sarılırken düzgün sarılması gerekir. Katların üst üste binmesi durumunda sıkışma yaşanabilir. Halat rora edilirken ellerin vinçten uzak tutulması önemlidir.

Vince halat saat yönüne sarılır.

 

Vinç kolu tek zamanlı vinçlerde saat yönüne, iki zamanlı vinçlerde her iki yöne de hareket eder.

Vinçteki herkesin eldiven kullanması şarttır!

Sarılan halat kolların üst üste binmemesine dikkat edilmelidir.

Tramolada yelken yük binmeden ıskotanın boşunu elle almak ve akabinde vince vurmak uygundur. Bu sürede dümenci ile vinçteki kişinin uyumu önemlidir. 

Halatın kalınlığı arttıkça, vinç üzerindeki sürtünme de artacağı için kontrol etmek kolaylaşır.

Kaide itibarıyla üzerinde yük varken, halatı en az 3 tur sarmak uygundur.

Halat kalınlığı çok az olduğunda gerekirse vincin tüm iç yüzeyi doldurulacak kadar sarılması gerekir.

Üzerinde yük olan halatın piyanosunu veya kıstırmacını boşlamadan önce vince almak uygun olur.

Kolu sıkışmış piyano veya cem kilitlerde laçka etmeden önce vinç ile bir miktar boş almak dişlinin çalışmasını sağlar.

Kaide itibarıyla bir halat bir başka vince alındığında, giriş yönüne azami dikkat emek gerekir.

Elektrikli vinç ile bir halatın boşunu alırken, donanımın serbest olduğuna dikkat etmek gerekir. Sabitlenmiş donanımı bir elektrikli vincin koparma süresi anlıktır!

Vinç kollarının işi bittiğinde kendi yuvalarında saklanmalıdır.

Vinç kolları ne kadar uzun olursa, yararlanılacak moment de o kadar artacağı için daha az güç harcayarak vinci kullanmak mümkün olur.

Ancak uzun olan kolun etraf yapılara takılması olasılığı da artar.

Bazı kolların yerlerinden çıkmaması için kilitleri olur. Özellikle büyük güçlerin söz konusu olduğu vinçler de metal kollar tercih edilir.

Çift elin kullanılabilmesi için bazı kolların tutamaklarında dönebilen topuzlar mevcuttur.

Seyir esnasında vinç kolları üzerinde bırakılmaz

MAKARA ve PALANGA DÜZENEKLERİ

Yelkenli teknelerde yükü bölmenin, dağıtmanın veya kolay kullanımının en yaygın yöntemlerinden birisi ise palangalar, hareketli ve sabit makaralardır.

 

Sabit makaralar gücü azaltmazlar, ancak çekiş açısını değiştirerek kullanım kolaylığı sağlarlar.

 

Palanga düzeneğindeki dil sayısı arttıkça güç azalır, ancak çekilen halat miktarı uzar. Bu sayede yapılan iş aynı kalır.

Bir kişi kendi ağırlığından daha fazla güç uygulayamaz.

Hareketli düzeneğe değen halat miktarı kadar, yük azalır. Aynı düzeneği ters çevirerek, tirentinin hareketli makarada kalması sağlanarak gücü daha da azaltmak mümkündür.

 

 

1.Kanca, 3.Sapan, 4. Tabla, 6.Kanal, 7.Dil, 9.Sapan kanalı 12. Pim yuvası

İster hareketli olsun isterse de sabit, tüm makara sistemlerinde bilyeli olanlarda sürtünme en az olduğu için çalışma da kolaylaşır. Yarış yelkenlilerinde makaraların bilyeli olmasının altında yatan sebep budur.

 

Makara sisteminde kullanılan dilin çapı, halatın 8 katıdır.

Dilin kalınlığı ise halatın kalınlığından yaklaşık %10-15 fazla olmalıdır.

Daha az olduğunda halatta aşınma başlar.

Sabit makaralarda, makaraya gelen halat açısı arttığında bağlantı noktasına binen yük azalır. Halatlar arasındaki açı 0’a yaklaştıkça yük iyice artar 0 noktasında maksimuma ulaşır.

ARMA TİPLERİ

Sloop arma veya şalopa günümüzde gezi teknelerinde en çok kullanılan armadır. Sloop yelkenli arması kabaca tek direk, tek bumba, tek ön yelken (cenova veya flok) ve ana yelkenden oluşur. Direkbaşı armalı teknelerde cenova, çarmıklardan daha da geriye doğru uzanır ve genellikle ana yelkenden yüzey olarak daha büyüktür. Baş ıstralya direğin tepesine kadar çıkar, genellikle daha kalın, bükülmeyen direkler söz konusudur. Kesirli armalar ise, direk başı armadan farklı olarak, cenova ve baş ıstralya bağlantısının direğin en tepesine bağlanmamasıyla kolayca fark edilir. Bu tip armalarda cenova nispeten küçük, direk –özellikle tepesine doğru- gittikçe incelir, ana yelken yüzey olarak daha büyük, bumba daha uzundur. Kıç ıstralya ve varsa pupa çarmıkları ile direk geriye doğru bükülür, bu sayede direk ve ana yelken trim edilir. Daha performanslı armalar olduğu için yarış yelkenlilerinde tercih edilir.

 

Şekil-19b: Armalar

Cutter veya kotra armada tek adet direk teknenin ortasında yerleştirilmiştir. Çok büyük bir ön yelken yerine iki daha küçük yelken ile donatılmıştır. Cutter arma, daha az sayıda mürettebata ihtiyaç duyar. Özellikle armanın küçültülmesi gereken sert hava seyirlerinde ön yelken direğe yani ağırlık merkezine doğru küçültüleceği için dengeyi arttırır. Uzun mesafe seyirleri için planlanmış nispeten büyük teknelerde kullanılır.

 

Yawl arma iki direkli bir armadır. Büyük yelken alanı olan teknelerde yelken büyütme ve küçültme manevralarını kolaylaştırmak için iki direk ve daha fazla sayıda yelken oluşturulur. Öndekine ana direk, arkadakine mizena direği denir.

Keç arma yine iki direkten oluşur.  Mizena direğinin iyice arkaya, genellikle kokpitin ve dümen dolabının arkasına yerleştirildiği yawl armadan farklı olarak, keç donanımda arka direk ana direğin boyuna yakın olup, ortaya daha yakındır. Dümen dolabı ve kokpit genelde her iki direğin de arkasında kıça yakındır. Yelken alanını kabaca üç eşit parçaya böldüğü için küçültme manevraları kolaylaşmıştır, bu yüzden uzun mesafeli seyahat amaçlı dizayn edilmiş teknelerde sıkça kullanılır. Burada anlatılmayan daha az kullanılan armalar da mevcuttur. (Şekil-19)

Armalar aynı zamanda yelken şekillerine göre de sınıflandırılabilirler. Geçmişte en çok kullanılan armalar, uzun bumbalar, kare yelkenlerle karakterize Randa armalardı. (Bkz. Şekil-6) Kısa ve kalın

Şekil-20: Flying Cloud 20. yüzyılın başındaki tanınmış Clipper  teknelerden biridir. New York-San Francisco arasındaki rutin seyirlerinden birinde 24 saat boyunca  tutturduğu 15,4 NM  ortalama ile dünya denizcilik tarihinde yerini almıştır. Bu sürat dönemin buharlı gemilerinin dahi önündeydi.

randa arma direklerinin yerini ince ve uzun direkler ve bunlara çekilen üçgen yelkenler aldığında, uzun radyo antenlerine ithafen, bu tür armalara radyonun mucidi Marconi’nin adı verildi. Günümüzde randa armalar gittikçe daha az kullanılmaktadırlar.

 

Kabasorta armalar, alt uçlarından serbest, üst yakalarından bir serene sabitlenen dört köşe yelkenleriyle kolayca ayırt edilirler. Yüzyılın başında ticaret yelkenlilerinde sıklıkla kullanılan bir armadır. Kabasorta armalar genelde performanslı olmakla beraber, rüzgara yaklaşılması gereken orsa seyirlerde Marconi armalarla karşılaştırıldığında başarısızdır. (Şekil-20)

GERÇEK RÜZGAR ve ZAHİRİ RÜZGAR

Rüzgarın geldiği yöne rüzgarüstü, gittiği yöne de rüzgaraltı denir. Örnek olarak rüzgar teknenin sağından geliyorsa sancak tarafı rüzgarüstü, iskele tarafı rüzgaraltı olur.

Zahiri rüzgar teknenin içinde seyrettiği rüzgardır. Üzerinde yol bulunan teknenin sürati ile gerçek rüzgarın vektörel toplamıdır. (Şekil-21)

Denizin üzerindeki dalgaları gerçek rüzgar oluşturur. Burada dikkat edilmesi gereken kaba deniz hareketleri ve dalgaları değil ama deniz yüzeyindeki ufak hareketlenmelerdir.

Dalgalara bakarak yön tayini yaparken, yelkenden çıkan rüzgarın yön ve hız değiştireceğini akılda tutmak gerekir.

 

Şekil-22: Rüzgar Gülü ve Tüyler

Dolayısıyla rüzgarüstündeki dalgalanmalar, rüzgaraltındakilerden daha güvenilirdir.

 

Teknenin üzerindeki bayrak, tüy ve rüzgargülü zahiri rüzgarı gösterir. Orsa ve dar apaz gibi rüzgara karşı yapılan seyirlerde, tekne hızlandıkça  zahiri rüzgar gittikçe şiddetlenir. Pupa seyirlerinde rüzgar arttıkça, teknenin de sürati artacağı için, hissedilen zahiri rüzgar şiddetlenmez. Rüzgara karşı 6 mille giden bir tekne 10 mil esen rüzgarı 16 gibi hisseder, pupa seyrinde bu oran 4 mile düşer.

Rüzgarüstünde ağaç veya apartman gibi sabit yapıların olduğu kıyı şeritlerinde rüzgar sağanaklarla eser. Bunlar rüzgarın hem yönünde hem de şiddetinde değişikliklere sebep olur. Açık denizden gelen rüzgar ise daha kararlı eser. Rüzgarda ani yön ve hız değişiklikleri olmaz.

Yelken seyrine destek olmak amacıyla motor da kullanılıyorsa etki eden rüzgar ve hesaplar motor kuvvetiyle yaratılan zahiri rüzgara göre yapılır.

Rüzgarın nereden geldiğini tespit etmek, yelken seyrinin en belirleyici aşamalarındandır. Rüzgara doğru tutulan, ıslanmış bir başparmaktan daha gelişmiş ve hassas ölçümlere ihtiyaç duyulur. Tecrübeli bir denizci, sağanaklarla dolu, sert ve dalgalı bir denizde bile hiçbir rüzgar göstergesine bakmadan bu ayarlamaları yapabilir. Ancak bu aşamaya gelene kadar her yelkenci bazı yardımcı araçlara ihtiyaç duyar. Bunlardan en önemlileri yelkendeki tüyler ve rüzgar göstergesidir.

Tekneden çıkan rüzgar, yelkenlerden ve armadan etkilenmiştir. Yön ve şiddeti değişmiştir. Açık denizden gelen “temiz” rüzgar değildir, artık. Bu sebeple yarışan tekneler bir diğerinin rüzgar altında kalmak istemezler. Aynı şekilde kıç gönderine asılan bayrak gibi, tekne üzerinde bulunan cisimlere bakılarak yapılan rüzgar tayini de yanıltıcı olacaktır. Rüzgar göstergeleri bu sebebe bağlı olarak hemen her zaman direk tepesindedir. Günümüzde kullanılan modern göstergeler, teknenin süratinin tespit edildiği parakete ve hız göstergeleriyle uyum içerisinde çalışarak vektörsel açıları da ortaya koyabilmekte ve sapmaz bir kesinlikle zahiri ve gerçek rüzgarın yönünü tespit etmektedirler. (Şekil-22)

Yelkene giren rüzgarın belki şiddetini değil ama yönünü tespit etmenin bir diğer yolu da tüylerdir. Tüyler özellikle cenova ayarı için vazgeçilmezdir. Yelkenin orsa yakasına doğru genellikle 2 ya da 3 sıra olarak yerleştirilirler. Bunlar Yelken Ayarları adlı bölümde detaylı anlatılmıştır.

>

Şekil- 23: Seyirler

Rüzgarın esiş kuvveti deniz mili cinsinden veya bofor gücüne göre ifade edilir. Bofor skalası rüzgarın gücünü gösteren uluslararası normlara göre hazırlanmıştır. Detayları metnin sonundaki ek Tablo-1’de gösterilmiştir.

 

ANA SEYİRLER

Rüzgar yelken seyrinin esasıdır.

Rüzgarın hangi açıyla tekneye geldiği, veya başka bir deyişle gidilecek rota ile olan ilişkisi seyrin esasını oluşturur. Teknede her türlü ayarı yapabiliriz, ama rüzgarın yönünü bilinen yöntemlerle değiştiremeyiz.

Kabaca rüzgar tekneye önden, yandan veya kıçtan gelir. Buna bağlı olarak da orsa seyri, apaz seyri veya pupa seyri yapılır. (Şekil-23) Rüzgarın tekneye geliş açısı teknenin rotası ya da omurgası arasındaki açı cinsinden ifade edilir. Rüzgarla aynı yönde seyreden, pupa seyrindeki bir tekneye rüzgar 180 dereceden gelmektedir denir. Apaz seyrinde 90, orsa seyrinde 45-50° ile seyredilir.

Bazı çok özel yarış yatları haricinde genelde bir yelkenli tekne rüzgara en fazla 45° açıyla yaklaşabilir. Bundan daha dar açılarda yelkenler rüzgarı almamaya başlar, ilerleme durur.

Yelkene gelen açı genişledikçe, genel kullanımda başı çeken çift yelkenli teknelerde, yelkenlerin birbirini kapatması durumu ortaya çıkar. Rüzgara daha yakın olan anayelkenin kapatmasında olan cenovanın performansı azalır, açı artarsa tamamen söner.

Hem anayelkenin hem de onun arkasında kalan cenovanın aynı anda çalışmasını sağlamak için ayı bacağı yapılır. Buna göre direkten çıkan bir gönder, bumbanın ters tarafına açılır. Bu sayede cenova ıskotasının ve sabit olmayan yelkenin yalpalarda direğe doğru düşmesi engellenir. (Ayr Bkz. Balon Donanımı)

Burada biraz da kafa açmak, kapatmak gibi tabirlerden bahsedelim. Örnek olarak orsa seyrinde tekne çok dar bir açıyla seyrediyor ve zorlanıyorsa bu ‘’tekneyi kasmak’’ olarak ifade edilen durumdur. “Baş ya da kafa açarak’’ teknenin daha yollu yani hızlı gitmesi sağlanır.

 

Şekil-24: Cenova Tüylerinin Ayarı

Aynı şekilde tekne eğer yelken ayarları da göz önüne alındığında çok geniş bir açıyla seyrederse, rüzgarın da şiddetiyle yan yatacaktır.   Yan yatan teknelerin çoğu daha önce anlatıldığı gibi, direk ayarlarına bağlı olarak rüzgara doğru dönme eğilimi sergilerler. Buna “orsacı” tekne demekteyiz. Tekne rüzgarı daha dar bir açıdan almaya başlayacak, yelkenler üzerindeki yük hafifleyip yan yatma kendiliğinden azalacaktır. Teknenin ister kendiliğinden ister dümen hareketiyle rüzgara göre olan açısını daraltmasına “kafayı kapatmak” denir.

 

YELKEN AYARLARI

Yelken seyri yelkene gelen rüzgarın en iyi şekilde kullanılması prensibine dayanır.

Rota belirlendikten sonra ve bu rotada sabit olarak seyredilirken, yelkenler yapraklanana kadar ıskotalara boş verilir. Yelkenlerin bir bölümünün ya da tamamının yapraklanıyor olması, o bölümün ya da tüm yelkenin gelen rüzgara paralel olduğunu gösterir. Bu durumda yelken gerektiği gibi dolmuyor, tam performansla çalışmıyor demektir.

Seyirdeyken, rüzgar ile karşılaşan ilk yelkenin ayarı ilk önce yapılır. Rüzgara yakın orsa ve apaz seyirlerde bu ön yelkendir, pupa seyirlerinde ana yelkendir.

Yelkenin her iki tarafında da bulunan hafif tüyler uygun açıyı ayarlamada çok yararlıdır.  Seyir fenerlerinde olduğu gibi sağdaki yeşil soldaki kırmızı renklidir. Seyredilen kontraya bağlı olarak bunlardan bir tanesi rüzgarüstü, bir tanesi rüzgaraltıdır, cenova da orsa yakasına yakın, üç sıra halinde olur.

Her 3 sıranın da sağlı-sollu tüylerin birbirine paralel olması en uygun yelken ayarının yapıldığını gösterir.

Rüzgarüstü tüylerin paralel olması, rüzgaraltının düşük veya havalanamıyor olması, rüzgarın tekneye ve yelkenlere çok açık bir açıdan geldiğini ve ıskotaların kasılı olduğunu düşündürür. Iskotalar laçka edilerek, rüzgaraltı tüyler havalanmaya başlayıp, rüzgarüstündeki tüylerle paralel oluncaya kadar ayar yapılır. Bunlar yapılırken rota değiştirilmez ve sabit tutulur. Rüzgardaki yön değişikliklerinin ve dalga hareketleriyle yalpalanmanın bu ince ayarları değiştireceğini unutmamak lazımdır. 

Cenova tüylerinden rüzgarüstü 3’ünün de aynı olmasını sağlayan, cenova arabasının yeridir. Araba arkaya alındığında üst taraf tüyleri boşalır, öne alındığında alt taraf tüyleri bozulur. (Şekil-24)

Ana yelken ayarı için bumbanın orta hat ile olan açısı değiştirilir. Doğru ayarlanmış bir cenova ve araba ile, ana yelken iskotası orsa yakası yapraklanmaya

 

Şekil-25: Yelken Ayarları.

başlayana kadar laçka edilir. Bazı ana yelkenlerde aynı cenovada olduğu gibi tüyler bulunmaktadır. Aynı prensibe dayanarak çalışırlar. Formu itibarıyla her iki yelken de ön taraftan, başka bir deyişle orsa yakalarından başlayarak yapraklanırlar.

 

Ana yelkende cenovaya kıyasla daha çok ayar mekanizması vardır. Bunlar araba, cunningham, pupa palangası ve gergidir. Iskotanın yerini tespit eden araba, (Şekil-25E) sert havalarda rüzgaraltına, hafif havalarda rüzgarüstüne doğru ilerletilir. Bu sayede yelkenin toru ihtiyaca göre azaltılmış veya arttırılmış olur. Pupa palangası (Şekil-25B) yelkenin torunu öne aşağıya çeken bir diğer elemandır. Sert havalarda boşu alınır. Pupa seyirlerinde, özellikle kavança sırasında bumbanın havalanmasını engeller. Cunningham (Şekil-25A)ana yelkenin orsa yakasını aşağıya doğru çeker, yelken içindeki kırışıklıklara engel olur, toru aşağıya doğru indirir, sert havada gergin tutulur. Ana yelken gergisi ana yelkenin ıskota yakasını bumbanın ucuna doğru gerer, toru azaltır. Sert havalarda boşu alınır. (Şekil-25D)

Bunlara ek olarak her iki yelkenin de güngörmez yakaları boyunca uzanan, yelkenin içine tespit edilmiş bir gergi daha mevcuttur. Yelkenin serbest kenarında oluşacak yapraklanmalarda bunun boşu alınır.

YELKEN UYGULAMALARI ve MANEVRALARI

Teknenin rüzgar aldığı tarafa kontra denir. Rüzgar sağdan geliyorsa sancak kontra, soldan geliyorsa iskele kontra deyimleri kullanılır.

Yelkenlerin kontra değiştirmesi rüzgarüstüne veya rüzgaraltına dönerek mümkündür.

 

Şekil-25b: Tramola ve kavança.

Yelkenli teknenin rüzgarüstüne dönmesine tramola, rüzgaraltına dönmesine kavança diyoruz.

 

 

Tramola esnasında, tekne bulunduğu seyir rotasından rüzgarüstüne doğru, rüzgarla açısını yavaş yavaş daraltarak,  orsa seyrine geçer. Bu sırada ıskotaların boşu alınır. Rüzgarı tam karşıdan aldığı yönde yelkenler yapraklanır, tekne hızını kaybetmeye başlar. Eğer bu rotada uzun süre oyalanır, vakit kaybedilirse tekne önce durur sonra rüzgar ve akıntını etkisiyle geriye doğru akmaya başlar. Yapılacak manevranın çok yavaş olmamasına ve teknenin süratini kaybetmemesine dikkat etmek gerekir. Süratini kaybeden tekne dümen dinlemeyecek ve akıntı ve rüzgarın etkisiyle sürüklenmeye başlayacaktır. Buna köre düşmek denir.

Tekne rüzgarı tam kafadan almaya başladığı sırada cenova ıskotası laçka edilir. Ters taraftan boşu alınmaya başlar. Diğer kontraya geçmeye başladığı zaman her iki yelken de ters yönden dolmaya başlar. Dengelemek için mürettebat ters taraf geçer. Öteki tarafın cenova ıskotasının boşu alınır. Ana yelken ıskotası kontra değişirken sabit kalabilir.

Özellikle büyük cenovalı, cutter arma teknelerde yelkenin ön taraftan geçmesi çok zor olabileceği için güverteye çıkarak yelkene elle yardımcı olunması gerekebilir.

Rüzgaraltına dönmeye ise kavança denmektedir. Iskotalar boş verilerek pupa seyrine geçilir. Rüzgarı tam arkadan alırken, buna iğnecik seyri de demekteyiz, cenova ana yelkenin arkasında kalacağından dolmamaya başlar. Yavaşça söner. Bu sırada cenova ters kontraya geçirilirse, pupa seyrindeki gibi her iki yelken de teknenin her iki tarafında olur. Dikkat edilmesi gereken en önemli olgu bu aşamada rüzgarla dolu olan bumbanın ters kontraya geçerken çok sert ve hızlı olmasının yaratacağı tehlikedir. Bu hareket sadece güvertedeki ve kokpitteki insanlar için değil aynı zamanda arma için de zorlayıcı ve riskli bir harekettir. Özellikle dalgalı denizlerde bu hareket, tam planlanan zamandan önce olabilir. Bunun farkında olarak kavançaya hazır olmak gerekir.

HAFİF ve SERT HAVA AYARLARI

Rüzgarın şiddeti hafifse, yelkende olabildiğince çok ve uzun süre kalması istenir. Bu amaçla yelkenin toru, mümkün olduğunca arttırılır.

Tor yelkenin kendinden olan doğal çukurluğudur. Bilimsel olarak hesaplanır ve dikim tekniklerine göre,yelkenin üretimi sırasında oluşturulur. Toru seyir sırasında arttırmak için ana yelken arabası orsa seyirlerinde rüzgarüstüne alınır, cenova arabası öne doğru çekilir. Üzerinde yük bulunan cenova arabasını, öne almak yelken alanı büyükse çok zordur.             Çoğu kez bu ayarların önceden yapılması gerekebilir.

Hava sertleştikçe tekne ve arma zorlanır. Bunu engellemenin yolu rüzgarın yelken üzerinde geçirdiği süreyi azaltmaktır. Bu amaçla hafif havadakinin tersine tor azaltılır.

1-Yelkenlerin mümkün olduğunca düz bir formda olması sağlanır.

2-Pupa palangasının boşunun alınması toru azaltan bir diğer ayarlamadır.

3-Yelkenler küçültülür yani camadan vurulur.

                

Şekil-31: Simetrik Balon Donanımı

 

Rüzgar şiddetini arttırmasıyla tekne iyice yan yatmaya başlayacaktır, 25-30º’ den fazla yan yatan teknenin su altı formu artık performanslı seyretmesine olanak sağlamaz.  Teknenin çok yatması, çok hızlı gideceği anlamına gelmez!

Camadan

a-Klasik tipte mandarla direğe çekilen donanımlarda, yelken bumbaya yakın olan tarafından aşağıya doğru küçültülür.

b-Mandar laçka edilerek, yelken aşağıya doğru küçültülür.

c-Orsa köşesindeki matafyon bumba üzerindeki kancaya tespit edilir.

d-Bu matafyon ile aynı seviyede, yelkenin boylu boyunca bir sıra küçük matafyon            daha vardır. Bunlardan en arkadaki, güngörmez yakasındakinden bir halat geçer,          bunun boşu alınarak yelken arkadan aşağı iner.

e-Bu iki yaka bumba seviyesine sabitlendikten sonra, arada kalan matafyonlardan             geçen serbest inceler ile yelkenin kıvrımlarını bumbanın etrafına tespit edilir.

f-Bazı donanımlarda tüm bu işlemi tek bir halat ile kokpitten yapmak mümkün olabilir.

Birinci camadan düzeyinde yelken yüzeyi 1/3 oranında azalmıştır. İkinci camadan neredeyse yelkenin yarısı kadardır.

Özellikle roller olan ana yelkenlerde camadan vurmak daha kolaydır. Kokpite gelen roller iplerinden birisi yelkeni açarken, diğeri kapatır. (Ayr Bkz: ZOR ANLAR: Sert Hava Seyri)

 

Şekil-31b:  Soldan sağa simetrik, asimetrik balon ve gennaker

BALON ve GENAKER

Balon yelkenler pupa ve geniş apaz gibi rüzgarın arkadan alındığı seyirlerde yelken alanını ve sürati arttırmak için kullanılan özel yelkenlerdir. Çok daha hafif ve ince kumaştan üretilmişlerdir, sadece belli seyirlerde kullanılır, rüzgarüstü köşesi tekneye gönder denilen özel bir donanımla tespit edilir, manevrası güç olmakla beraber uygun şekilde donatıldığı ve trim edildiğinde sadece yarış teknelerinde değil, tüm yelkenli tekneler için seyri çok keyifli bir yelkendir. 

Simetrik ve asimetrik olarak iki farklı şekilde kullanılır. Asimetrik olanların balon gönderi direkten çıkmaz, adından da anlaşılacağı gibi ikizkenar bir üçgen formunda değildir. Kısa kenarı orta hatta, teknenin pruvasından, bazen de en öne monte edilmiş bir bastondan çıkar. (Şekil-31b) Hareketli olan uzun kenar ise ıskotayla kıç tarafa sabitlenmiştir.

Asimetrik balonlar, simetrik olanlara kıyasla daha basit olan donanımları sayesinde kullanımı kolaydır. Aslında büyük ve torlu bir cenova gibi kabul edilebilirler. Bu yüzden cenova ile spinnaker isimlerinin birleştirilmesiyle genaker adı verilir. Gezi teknelerinde yaygındırlar.

Simetrik olanlar ise daha performanslı yelkenlerdir, yarış teknelerinin vazgeçilmezidir. Balon gönderine ve daha kapsamlı bir donanıma ihtiyaç duyarlar. Kullanımları ve manevraları nispeten zordur.

Balonlar cenova ve ana yelkenin toplam alanlarından daha büyük bir yüzeye sahiptirler. Tekneyle sadece 3 noktadan teması olduğu için, yelkenin balon şeklini koruması, süratin devamı açısından çok önemlidir.

Balon Donanımı

Donanım yelkeni ana direğe basan bir mandar, her iki tarafta ıskotalar ve balonun rüzgarüstü köşesini sabitlemeye yarayan bir ucu yelkene bir ucu direğe tespit edilen gönderden oluşur. Rüzgarüstü ıskota önce direk hizasında (kemerede), küpeşteye tutturulmuş bir makaradan geçtikten sonra arka tarafta bir diğer makaradan geçerek havuzlukta vince alınır. Bu şekildeki düzenek, balonun gönderin serbest ucunu yukarı doğru çekmesine engel olur. Rüzgaraltı iskota ise kemeredeki makaradan geçmeden direk arka taraftaki makaraya gelir. Iskotanın tamamı teknenin dışındadır. Bir vinç yardımıyla, direk hizasında, ön güverteye geçirilir ve balonu gözle izleyebilecek bir yerde ayakta duran baloncu tarafından kontrol edilir. Balon rüzgarüstü ıskotası vinçte sabitken, rüzgaraltı ıskotayla oynayarak balonu trim etmek gerekir.

İyi ayarlanmış bir seyir sırasında, balonun serbest olan alt yakalarından geçen hayali çizginin bumbaya ve göndere paralel olması gerekir. Rüzgaraltı ıskota çok çekildiğinde tekneyi yan yatıracak, çok bırakıldığında ise sönecektir.

 

Şekil-32b: Balon Gönderleri ve Donanımları

Kavança sırasında rüzgaraltı ve rüzgarüstü ıskotalar yer değiştireceğinden, bazı tekneler çift ıskota kullanırlar. Iskotaların makaralarını değiştirmek gerekmeyeceğinden, özellikle yarış teknelerinde kullanılır, zamandan tasarruf sağlar.

 

Gönderin uzunluğu kabaca direkten baş ıstralyaya kadardır. Bu şekilde yelkenin ıskota yakasını teknenin dışında tutar. Direk tarafındaki ucu aşağı yukarı çalışan bir arabaya, halka-kanca veya çan-pim tarzında olmak üzere iki farklı şekilde tespit edilir.  Büyük teknelerde gönder daha ağırdır, çan-pim tercih edilir. Buna karşılık hafif teknelerde ve centerboardlarda gönderin her iki ucu da simetriktir, kavança manevraları sırasında kolaylık sağlar. (Şekil-32b)

Gönderin yüksekliği ve direkle yaptığı açı alt ve üst baskılarla sağlanır. Gönderin serbest ucundan geçen rüzgarüstü balon ıskotası özel bir pim mekanizması içindedir. Laçka edildiğinde balon serbestleşir. Balon patlatmak deyimiyle kast edilen budur.

Kavança sırasında tam pupa seyrine geçilince gönder bağlı bulunduğu yakadan serbestleştirilir, bumba ters kontraya geçirildiği sırada gönder de öteki taraftaki, yeni rüzgarüstü ıskotaya sabitlenir. (Şekil-31)

Gezi teknelerinde yarış teknelerinden farklı olarak, balon açmak ve toplamak için çok sayıda mürettebat olmadığı için, balonların manevralarını kolaylaştıran “çorap sistemleri kullanılır. (Şekil-32)