Paşabahçe Vapuru

Birincil sekmeler

Son Değişiklik : 24.02.2018
Bu sayfaya katkıda bulunanlar : Hakan Tiryaki

Marmara'nın gerçek Paşası

O en büyük (tonaj olarak), en yaşlı, en hızlı olduğu için değil, en zarifi olduğu için sevgilisi olmuştur Marmara'nın. Ve hala "en"lerini korumaktadır. 1952 yılından bu yana İstanbul'dan doğru Marmara sularında binlerce seferle milyonlarca insanı taşımıştır aralıksız. Fatih, Kadıköy ve Beyoğlu gibi yeni yetme "hi-tec" vapurlara bıyık altından gülercesine süzülmeye devam ediyor hala Marmara sularında.

Savaşa niyet kızağa biner, 1952 yılında İstanbul'a kısmet suya iner Paşabahçe. Rivayete göre İtalyanların svaşın bitmesiyle ne yapacaklarını şaşırdığı omurga-posta yığını, "bahçe" sınıfı vapur arayışındaki Türkiye'den gelen siparişle bir gecede savaş gemisi yerine bir şehir hatları vapuruna dönüştürülüveriyor. 1 Temmuz'da patlatılan şampanyanın ardından Paşa, alışılageldik römorkörlerle çekilerek değil, 3200 beygirlik kendi makineleri ile 2,5 günlük yolculukla doğum yeri Taranto'dan ömrünün kalanını geçireceği İstanbul'a varıyor.

Üst katlarında yer alan açık yaz bahçesi ve ön ölümlerinde yer alan yarı açık kış bahçeleri nedeniyle "bahçe" sınıfı olarak adlandırılan serinin diğer vapurlarından Fenerbahçe ve Dolmabahçe artık seferde değil. Yakın zamanda Koç Müzesi'ne bağlanan Fenerbahçe'nin aksine Dolmabahçe 1994 yılında hurdaya çıkmaktan kurtulamadı. 1989 ve 1990 yıllarında Haliç Tersanesi'nde yapılarak filoya eklenen -ve sert hatlarıyla çok tartışılan- Fahri Korutürk ve Bahçekapı (adı daha sonra Emin Kul olarak değiştirildi) varpurları da bu sınıfa dahil edilmişlerdir.

 Serhat Özşen

Tekrar Paşa'ya dönersek; öncelikle büyüktür. Ama daha önemlisi Ufukta görülüp de biraz seçilmeye başlandığında hemen ayırt edilmesini sağlayan özellikleri vardır aşa'nın. En başta direğinde yer alan sahanlık ya da devasa boyutları ama bu boyutlara karşın bir kuğu kadar zarif oluşu. Hele ki üst kata çıkan merdeiven sahanlığında alışıldık künye alanında yer alan Artemis figürü onu eşsiz kılan özelliklerinden biridir. Bir de üzerine makine dairesinde, tam da devir satlerinin arasınd yer alan bir çelik kalp figürü son derece naif bir detaydır. Üstkatlara ulaşımı merdiven alanlarının darlığından biraz eziyet gibi gelse de en üst açık güverteye bacanın içinden çıkılıyor olması da yine Paşa'ya özgü bir ayrıntıdır.

 Murat Koraltürk (wowTURKEY)

Teknik bir detaydan da bahsetmeden geçmemek gerekir ki bu vapurları kullanmış ve kullanan kaptanların hakkını verebilelim. Öncelikle her ne kadar Fenerbahçe ve Dolmabahçe'de olduğu gibi Paşabahçe'de de Sulzer marka dizel makineler kullanılmış olmasına karşın arada küçük bir fark vardır. Fenerbahçe ve Dolmabahçe'nin makineleri Sulzer lisans ile İskoçya'da üretilmişken Paşa'nın makinesi orijinal Sulzer etiketini taşımaktadır. Dönemin Sulzer makineleri iki zamanlıdır ancak şanzımanı yoktur. Bu nedenle tornistan yapılması gerektiğinde makineler stop edilerek pistonlara basınçlı hava pompalanarak motorlar ters yönde çalıştırılır. Bu durum sıcak motor yataklarına soğuk hava pompalanması sonucu motor ömrünün kısalmasına neden olmaktadır. Nitekim Dolmabahçe'yi 1994 yılında Aliağa'da sökümle biten yolculuğuna taşıyan sorun da motor bloğundaki çatlak olmuştur.

Bugünlerde Paşa'nın akibeti de merak konusudur. Ne yazık ki son gazete haberleri Beykoz civarında batırılacağından bahsediyordu. Halen Beykoz'da çürümekte.

Özellikleri

Tipi: Yolcu Gemisi
Üretim Yeri: Cantieri Navali di Taranto SPA Taranto, İtalya
İnşa No: 141
Denize İndirilişi: 1952
Türkiye'de Göreve Başlayışı: 1952
Uzunluk: 73,99 m
Genişlik: 13,71 m
Derinlik: 3,90 m
Ağırlık: 994 Grosston
Motor: 10 TD 36 Diesel Sulzer
Motor Gücü: 2 x 1600 HP
Yolcu Kapasitesi: 2120


Yeni yorum ekle